aktualisiert am 09.05.2008

 BMW- 2V-TechTipps

 

 

 

G/S-Umbau

Diese Seite behandelt den Umbau meiner R 80 G/S in eine HPN mit 1043ccm:

http://maliwi.it/warzenpower/hpn/galerie1.html

(wegen der Fülle an Infos umgezogen)

Reifentipps

ebenfalls umgezogen nach hier

 

Was bringt Motortuning?

Tja - hier können sich die Geister scheiden ... unbestritten ist sicher, dass der 2-V-Boxer nicht grade das Maximum an Leistungsausbeute bringt, motortechnisch gesehen ;-) wer´s nur auf´s hochtourige Ballern abgesehen hat, ist mit irgendwas Reihen-Vau-vier-bis-sechs-Zylindrigem besser beraten ... aber bei einem Boxer bringt´s das bärige Rausziehen aus dem Drehmomentkeller.

Was heisst bärig? Wo ist der Keller?

Nun, bei meinen Moppeds (meistens waren das 1000er 2-V-Boxer) heisst bärig, dass man ab 50 km/h alles immer im fünften Gang erledigen konnte; die alte R 100 RS von 1980 mit ihrer gewaltigen Schwungmasse konnte sogar noch ellenlang ausrollen, wenn das Gas schon abgedreht war, wohingegen die Modelle ab 1981 spritziger wirken, aber eben auch nicht dieses Traktor-Feeling haben. Die Einarmschwingenmodelle ab 1985 (R 80 / R 80 RT) bzw. 1987 (R 100 RS / RT / GS) brachten bleifreie Ventilsitzringe (jedenfalls offiziell, in der Praxis wurden wohl länger noch herkömmliche Ventilsitze verbaut), eine nochmals erleichterte Schwungmasse, kleinere Vergaser und einen gewaltigen Vorschalldämpfer; alles zusammen genommen sorgt dafür, dass das Drehmoment bereits bei 3000 - 3600 Touren sein Maximum erreicht - die Kiste geht bei niedrigen Drehzahlen schon ganz gut ab, d.h. aus einer Kurve bei 50 - 60 km/h in den letzten beiden Gängen herausbeschleunigen bringt nettes Motorbrummen und befriedigtes Fahrer(innen)grinsen im Gesicht

Wie immer kann man aber natürlich noch einiges mehr machen, solange man Zeit und Geld investieren will. Die gängigsten Methoden sind:

• Umbau eines R 80-Motors zu einem R 100-Motor; dazu werden die Zylinder und Kolben der R 100 gegen diejenigen der R 80 ausgewechselt. Bei einer gleichzeitigen Drosselung der Motorleistung über Stutzen im Ansaugkanal gibt auch der TÜV seinen Segen dazu.

• Umbau auf Replacement-Kits; diese bestehen in der Regel aus Schmiedekolben mir geringerem Gewicht bzw. erleichterten Kolbenbolzen (Siebenrock). Eine gleichzeitige Hubraumvergrösserung ist ebenfalls möglich (800 auf 1000er).

• Umbau auf 1043ccm (Mahle). Dabei wird ebenfalls eine Verringerung der Massen erreicht, es gibt zudem Varianten mit gekürzten Kolben und Zylindern, die die Baubreite des Motors verringern.

 

Erfahrungsberichte aus dem HPN-Forum:

"R 80 R m. Siebenrockumbau 9,5:1 verdichtet mit Q-Tech Doppelzündung: die Q geht trotz langer Endübersetzung und langem 5.-Gang und 32iger-Vergasern besser als die Serien-1000er und ist obendrein bei Superbenzin ca 0,5-1 l/100km sparsamer."

"Q-Tech hat nun mal seinen Preis, weil er der beste (bin ich der Meinung) ist. Umsonst verbaut auch nicht HPN seine Kennfeldzündung.

Ich fahre seit 85000 km seine Kennfeldzündung und hatte einen Vergleich zu anderen Anlagen ...Silheck...! War auch am Anfang mißtrauisch wegen des Preises, aaaber positiv überrascht!

An Leistung bringt die Doppelzündung so 3-5 % und ca. einen halben Liter weniger Verbrauch."

•••••

- "Ich habe eine umgerüstete R80G/S:

1043ccm (nicht von HPN, lange Kolben, stammen vom Vorbesitzer) mit 2 in 2 V2A-Auspuffanlage.

Nach Einbau der Q-Tech-Doppelzündung sowie Verdichtungserhöhung (9,8) und Kopfoptimierung (Auslitern) bei HPN ca. 0,6l Minderverbrauch.
Nach Umrüsten von 32er auf 40er Vergaser 0,75l MINDER-Verbrauch!
Nach Einbau der Q-Tech Kennfeldzündung nochmal ca. 0,3l weniger Verbrauch.
Ich brauche jetzt bei flüssiger Land- und Paßstraßenfahrt (solo, kleines Gepäck) etwa 4,6l Superplus, weniger als die gleich schnell mitfahrenden 1100er 4V's!
Die ganzen Maßnahmen erfolgten natürlich nicht,um gut 1,5l Sprit auf 100km zu sparen,da müßte man lange fahren um das Geld hereinzuholen,sondern zur Leistungs-, Drehmoment- und Motorlaufoptimierung..."

Diese Erfahrungen kann ich (warzenpower) übrigens bestätigen. Meine G/S mit 1043er mit Q-Tech-Kennlinienzündung ist zwar nicht ganz so sparsam, aber 4,8 Liter sind mein Rekord gewesen bisher - bei stetiger Landstrassenfahrt in Norwegen.

Bei zügiger Fahrt liege ich im Schnitt zwischen 5 und 5,3 Liter mit langem Endantrieb und langem 5. Gang, bei knapp 6 Litern mit kurzem Endantrieb und kurzem 5. Gang - allerdings beschleunigt die Kiste dann auch dermassen.

Auf der Autobahn hat die G/S bei Tempi um die 140 gut unter 6 Liter verbraucht.

Auf unserer Südamerikareise im Februar 2005 zeigte es sich, dass der 1043er am sparsamsten war von unseren drei Moppeds - neben meiner HPN-G/S noch eine R 100 GS und eine R 1100 GS.

 

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Siebenrock-Umbausatz:

Der Siebenrock Satz ist wie Lego® ,wenn du dir ein bischen zeit nimmst. Außerdem ne prima Winterarbeit, wenn du ne Garage hast.

Zur Vergaserbestückung:
"Siebenrock meint: hauptdüse 135; Nadeldüse 266 !!!! Nadelposition orginal, Ansaugschnorchel orginal/gross+klein, Kerze eventuell W6DC. Funktioniert sehr gut.Spritverbrauch wie orginal."

"Warum nennt Siebenrock diese Bedüsungskombination?" "Erstens, damit auch ja sämtliche unsinnige Abgasnormen erfüllt werden ( zumindest offiziell ) und damit auch ja kein PS mehr dabei rausspringt, als im Gutachten steht und irgendein Bepisser sich dran stören könnte ! Willkommen in Deutschland bzw. in der EU ... !"

Der Siebenrock-Satz hat - durch die höhere Verdichtung - allerdings eine ziemliche Klingelneigung. Was man dagegen machen kann, erzählen uns diverse Kollegen mit Siebenrock-Erfahrung im HPN-Forum:

"1. K+N raus, (BMW-) Platte rein.
2. 135er HD rein, Nadeldüse 2,68er (gibt von SR ein Zusatzblatt zum Gutachten, wo das empfohlen wird.) Evtl. Düsennadel/Nadeldüse mal erneuern. Originale Nadelposition einstellen.
Zieht das Ding irgendwo Nebenluft? Hast Du mal das Abgas messen lassen? LuFi-Deckel mit einem kleinem und einem grossen Rüssel bestückt?
3. ZZ-Punkt abblitzen, insbesondere die Verstellung bei höheren Drehzahlen. Wäre ja denkbar, dass die Begrenzung auf 32° nicht richtig funktioniert.
4. Wieder die originalen Kerzen ´reinschrauben.
Dann einfach das Moped nochmal richtig grundeinstellen und wenn es dann noch klingelt...tja ;-( ?!. Dann kannst Du ja immer noch auslitern etc.."

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Fallert-75-PS-Umbausatz:

"Es handelt sich um eine klassische Tuningmaßnahme mit leichteren und kürzeren Slipper(kasten-)kolben, Zylinderkürzung und daurch Verdichtungserhöhung.
Durch die meist verwendete Nockenwelle ist die Leistung zwar höher, das aber auch erst bei höheren Drehzahlen. Die reale Leistung auf dem Prüfstand erreicht meist nicht die angegebenen 75 PS, das jedoch ist für die subjektive Fahrfreude unerheblich.
Das Drehmoment im unteren Bereich ist zwar immer noch höher als bei der Serienausführung, subjektiv aber im Verhältnis zur Maximalleistung eher niedriger." (Q-Treiber im Boxer-Forum)

"Die Sportkolben von Fallert mit 324er Nocke und Doppelzündung haben bei mir nur 70 PS gebracht - der Motor hat aber sehr schön hochgedreht.

Nach einigen weiteren Motifikationen ( 46/40er Ventile, Pleuel erleichtert und poliert, KW erleichtert und gewuchtet etc,) war die Ausbeute 75 PS mit einem sehr ruhigen Motorlauf."

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1043 ccm-Motor

Dieser Umbau ist natürlich irgendwie der Traum aller grossen und kleinen 2-V-BMW-Jungs ... ;-) und nach etwa 20000 Kilometer eigener Erfahrungen damit kann ich nur sagen: er ist auch schlichtweg genial... ;-)

Mein Motor wurde von Rudi Kallenbachs Q-Tech zurechtgemacht, hat Doppelzündung, kurze Kolben und Q-Techs neue Kennlinienzündung. Eine Leistungsmessung habe ich damit noch nicht gemacht. Abgehen tut das Teil natürlich ohne Ende, aber gut von unten gekommen war auch schon der 1000er-BMW-Serienmotor, den ich zuvor verbaut hatte - ebenfalls mit Doppelzündung, zudem mit kleinen Vergasern. Gas geben konnte ich damit ab etwa 1800 U/min, und bis ca. 3500 bekam der Motor auch keine Atemnot. Laut Leistungsdaigramm war er aber tatsächlich etwas PS-schwach, hatte dafür jedoch ausreichend Drehmoment im unteren Bereich. Hier geht es zu besagtem Leistungsdiagramm.

Wie schrieb mir Ralf (alias Türmer) aus dem Sauerland:

"Motor auf 1043ccm mit ca. 75 PS, Doppelzündung, Wettbewerbskupplung, usw... und im Getriebe einen langen 5ten Gang.
Der Stier geht ab wie die wilde Kuh und macht richtig laune. Der Spritverbrauch geht etwas runter aber man dreht jetzt öfter richtig am Hahn und dann ist der Spritverbrauch wieder der alte nur mit einem riesigen Grinsen unterm Helm:-)))))))))))))))))))))"

Ralf zum selben Thema auf die Entgegnung, dass man sich für die Kosten eines 2-V-Boxer-Tunings auch schon eine R 1150 GS kaufen könnte:

"klar ist das (für Tuningmaßnahmen, Anm. warzenpower) ne menge Kohle, aber dafür bekommst Du dann ein Mopped, das eben nicht von der Stange ist wie zB. eine 1150GS.

Ich habe meine R 1150 GS verkauft und meiner 100 GS einen HPN Motor spendiert. Das Ergebnis ist der Hammer.
Drehmoment und Vorwärtsdrang ohne Ende.
Ich bereue meine Endscheidung nicht und würde es wieder genau so machen.
Umgebaut wurde mein Motor bei Rudi Kallenbach, Q-Tech, und der hat super gearbeitet."

Andere Meinungen & Beiträge, hauptsächlich aus HPN- und Boxer-Forum:

"Meine 1000er GS ist die US Version und kam urspünglich mit 32er-Vergasern. Zuerst habe ich die Verdichtung zu 9,5:1 erhöht und Doppelzündung installiert. Das hat das Dremoment deutlich und die Leistung ein bischen gesteigert.

Letzten Sommer habe ich 40er Vergaser eingebaut. Das Drehmoment unter 3000 ist nur ein kleines bischen gesunken, aber... die Leistung darüber war größer. Die Maschine dreht sehr leicht bis zu 7000 Touren. Und der Verbrauch ist weniger. Meiner Meinung nach sind 40er ganz in Ordnung für eine 1000er, aber erhöhte Verdichtung und DZ sind wichtiger." David Paulus, HPN-Forum

Möglichkeiten (zur Leistungssteigerung) gibt es reichlich. Allerdings sind diese, je nach Grad der Leistungs- und Drehmomentsteigerung, mehr oder weniger aufwändig. Ich hatte in den letzten Jahren an verschiedenen 2V BMW folgende Umbauten:
Aufrüstung von 800 auf 1000 cc, Verdichtung 8.5, 32er Vergaser = Jede Menge Drehmomentsteigerung bei etwa gleicher Endgeschwindigkeit wg. unveränderter Achsübersetzung. > Kostengünstig
Aufrüstung auf 1000 cc Sportkolben mit Verdichtung 10.5 und 40er Vergaser sowie anderer Nockenwelle und längerem 5ten Gang = Drehmoment + Leistungssteigerung. Damit echte 195 km/h bei einer R100R. > Kostet halt mehr als der Umbau mit Serienteilen. Neigt manchmal zum Beschleunigungsklingeln, Kolben klappern bei kaltem Motor.
Aufrüstung auf 1043 cc mit kurzen Kolben, Verdichtung 9.5, 40er Vergaser, Doppelzündung, andere Nockenwelle, lange Hinterachsübersetzung = Jede Menge Drehmoment + moderate Leistungssteigerung. Sehr laufruhiger Motor mit ausgewogenen Eigenschaften. > Ist halt die teuerste Lösung.
Quintessenz: Wenn ich heute nochmal anfangen würde, würde ich mir die Umwege sparen, das Geld solange auf die Seite legen bis es reicht, und dann in einen vollständigen 1043 cc - Umbau investieren." RAW im HPN-Forum

"Ich habe (an einer BMW R 80 GS, BJ 90, ohne die große Scheibe) etwa 70tkm runter.
(Wenn Du...) vom Kuhfieber schon mächtig angesteckt bist und ein anderes motorrad nicht wirklich in betracht ziehst (höchstens als zweitmotorrad), solltest du wissen, dass das Geldausgeben gerade anfängt. Ich war auch an der Schwelle und habe mit dem Umbauen Stück für Stück angefangen. Habe jetzt folgendes drauf und keinen Umbau bereut:
- Siebenrock 1000er Satz
- Ölkühler, Wunderlich
- Federbein hinten WP mit Ausgleichsbehälter (Danke an Stephan)
- Zündspule
- Vergaserkomplettüberholung
- Getriebe neu gelagert incl. langem 5ten Gang

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Ich denke, Fahrwerk und Motorleistung lohnen sich beide und egal womit du anfängst, du willst danach schnell das andere haben.
Ich habe mir erst mehr wums verpasst und bin dann ganz schnell an die grenzen meines fahrwerkes gelangt. Werde auf alle fälle noch progressive gabelfedern einbauen (die Kartuschen sind mir zu teuer). Gerade denke ich darüber nach, wie ich die Fuhre besser einbremsen kann.
Aber auf alle Fälle macht es einen höllen Spaß sowohl zu schrauben als auch das neue Fahrgefühl zu genießen. Ich kann dir nur empfehlen, nimm dir die Zeit die sachen selber zu machen. Der Siebenrock Satz ist wie lego ,wenn du dir ein bischen zeit nimmst. Außerdem ne prima winterarbeit, wenn du ne garage hast. Diesen Winter kommt bei mir auch noch die Steuerkette dran.
Viel spaß beim schrauben und aussuchen der Umbauten..."

"Die Sportkolben von Fallert mit 324er Nocke und Doppelzündung haben bei mir nur 70 PS gebracht - der Motor hat aber sehr schön hochgedreht.

Nach einigen weiteren Motifikationen ( 46/40er Ventile, Pleuel erleichtert und poliert, KW erleichtert und gewuchtet etc,) war die Ausbeute 75 PS mit einem sehr ruhigen Motorlauf.

Letztes Jahr habe ich die kurzen Mahle-Kolben mit 1043ccm eingebaut. Drehmoment 96NM bei 3.300 U/min. Leider ist der Motor obenrum nicht mehr so spritzig wie vorher - aber daran arbeite ich noch."

"1043 cm (wahrscheinlich 308°), 32er Bing (LD 45, HD 150), RS-Rundluftfilter (mit Löchern), 34/11-Antrieb; BSM-Future schräghochgelegt); keinen DZM, Sigma-Fahrradtacho (sehr genau, kein BMW-Lügenbaron)
Mein Motor geht gut von unten raus, aber Plattenluftfilter ist fast besser (v.a. bei 2in1). Dabei wäre HD 145 zu versuchen, evtl. HD 140, wird aber von mir noch ausprobiert.
Mit den 32ern geht meine GS oben 'raus zäh (ab 150). Höchstgeschwindigkeit knapp über 180 km/h. Da lief mein 1000er mit 32ern oben raus um einiges schneller (?). Vielleicht bau' ich mir den auch wieder ein. Wer weiß.
Ich möchte auch die 40er Bing versuchen, hatte meine 6 Jahre zuhause liegen und kurz nachdem ich sie dann her gab, brauche ich selbst welche (Schicksal)."

"Meiner Erfahrung nach macht es (...) keinen Sinn, jedes Jahr etwas anderes am Motor zu machen. Am besten suchst du dir einen guten Tuner und besprichst deine Wünsche und läßt dann machen.
Zur Haltbarkeit - Mein Motor hat bis jetzt 129.000 Km runder. Bis auf ein Getriebe hatte ich noch keine größeren Probleme."

"320er Nocke - eine mit relativ zahmem Öffnungswinkel, aber gegenüber Serie leicht erhöhter Hub - von daher ist Kontrolle des Abstandes Ventil-Kolben nötig, besonders bei erhöhter Verdichtung werden wohl Tascheneinfräsungen in den Kolben vertieft werden müssen. ich habe diese Nocke drin (mit 10.5 Verd.) - dreht gut aus, hat spürbar mehr Drehmoment im unteren Bereich.

...also: 1000 Kubik, 32er Vergaser mit 135er oder maximal 140er Hauptdüse, Düsennadel eins tiefer als Serienstand und die Kuh sollte Top gehen, untenrum besser als jede Serien-Tausender. Wenn Du´s besonders gut willst, mach die Kanäle im Zylinderkopf (Grate entfernen, Übergänge glätten, NICHT polieren), damit die "schnelle Strömung" auch dahin kommt, wo sie hingehört."

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Klaus schrieb zum Thema HPN-Auspuffanlage (sogenannte Fuchsanlage):

Die Fuchsanlage lässt sich nur über die eingenieteten Dämpferpatronen manipulieren. Mehr als vollstopfen geht nicht. Selbst vollgestopft ist die Anlage noch recht laut.Was die Leistung betrifft kann ich nur sagen, mit der Fuchsanlage hat mein Mopped die bescheidenste Leistungsentfaltung.Der Unterschied gegen die R80R Zeuna 2-2 Anlage ist wie Tag und Nacht. Mit Zeuna läufts runder. Dafür entschädigt mich zumindest der Klang der Fuchstüten.
In meiner HPN ist ein 1043er Motor mit HPN-Nocke verbaut. Um den Motor mit Fuchsanlage halbwegs ans laufen zu bekommen waren 170er Düsen nötig. Am besten ist sicherlich auch noch der Wettbewerbsluftfilter in dieser Konfiguration. Aber dann wird`s richtig laut.

•••••

"Wichtig: Viele behaupten, man solle den kleinen Ansaugschnorchel am LuFi- Kasten gegen einen großen tauschen. Bringt meiner Erfahrung nach nur Nachteile, Drehmomentloch bei 3500 U/min wird noch größer als es eh schon ist! Die zwei unterschiedlichen Schnorchel haben einen Sinn! Zwei große Schnorchel nur bei großen Vergasern + großem Einlassventil + Kanalbearbeitung + hochdrehendem Sportmotor * etc. etc. etc.
Anmerkung Warzenpower: ich habe bei einem Tuner im Allgäu (Name vergessen, bei Interesse bitte mail an mich) an meiner R 100 RT / Bj. 91 bei Kilometerstand 80000 die Köpfe überholen und in dem Zusammenhang auch die Kanäle "entschlacken" lassen; meiner subjektiven Meinung nach zog die Kiste etwas besser durch, wohingegen Rudolf Kallenbach von Q-Tech mir anlässlich des Köpfeüberholens an meiner R 80 G/S davon abriet ("Bringt ohne weitere, grundlegende Tuningmaßnahmen nichts"). Was mich auf jeden Fall beeindruckte: auf einer Andenüberquerung mit der R 100 RT tuckerte selbige auf knapp 5000 Meter Höhe ohne Mucken, und das mit zwei Leuten und Gepäck ... vielleicht lag´s ja doch an den überarbeiteten Kanälen und dem K&N-Luftfilter ...?

"Zur HD-grösse: Die 135er ist sicher eine prima Möglichkeit, die Abgaswerte einzuhalten, aber man verschenkt definitiv Leistung. Mit ansonsten originaler Einstellung habe ich viel ´rumgetestet und würde Dir die 142er empfehlen.
Vielleicht verbessert sich auch mit Original-LuFi Dein Drehmoment untenrum etwas..."

"Nicht die 2.66-Nadeldüse wie im Gutachten fahren, sondern wieder die 2.68 reinmachen. Düsennadel wieder in die Orig.-Position hängen. Bosch W5DC ist m.E. zu kalt. Fahre selber W6DC. 150'er Hauptdüse ist beim Plattenlufi mit 32'er Vergasern zu groß. (Max. 140). Fahre selber die originale 135'er ohne Probleme..."

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"Bei mir war nach ca. 7-10 tkm ein mörderischer belag an ölkohle drauf. ich vermute (hoffe) wegen zu dünnem öl (10W60). ich habs dann auch auseinandergerissen, weil´s klingelte wie sau und da kam das übel zum vorschein: alles saubergemacht und zusammengebaut und andres (dickeres) öl genommen, klingelt zwar immer noch etwas, wenn ich ewas mehr dran reiße, das scheint aber an der zündung zu liegen oder an der 135 HD oder, oder... ich muß demnächst mal reinleuchten, ob da schon wieder etwas ölkohle dranklebt, ich hoffe nicht..." Link dazu: Siebenrock mit Ölkohle nach 10Tkm
"Das (Klingel-) Problem hatte ich mit meiner 92er 80 gs nach umbau auf Fallert 1000ccm auch. Habe doppelzündung eingebaut, kurbelgehäuseentlüftung ins freie gelegt, ewig mit düsen rumexperimentiert etc. Schlußendlich hat sich dann rausgestellt, daß von Mahle eine zu kurze Charge Zylinder an Fallert geliefert worden und somit die verdichtung zu hoch war.
mit 0,5 mm fußdichtung und etwas höherem schwimmerstand war das problem dann zu lösen. jetzt sind 145er düsen drinnen und wegen der dozü reicht super ..."

Kleiner Tipp: wenn wir schon so durchzugsfreudige Rennkühe unser eigen nenn, wie wäre es mit einem Kurzhubgasgriff?
Falls man 32er-Vergaser hat, kann man einfach in den Original-Gasgriff den Nocken für die 40er Vergaser einbauen.

Zum Thema Ölverbrauch schreibt Georg ("ElToro") im HPN-Forum:.

.... bei meiner HPN -allerdings mit 1043er-motor, dessen kolbenringe härter sind als serie, ging der verbrauch von ehemals 0,3-0,4l / 1000km erst nach 15.000 km Laufzeit auf weniger als die hälfte zurück. ... .

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Fahrwerkstuning

Lesitungssteigerung ist eine Sache, die andere ist die Frage, wie unsere geliebten Kühe damit umgehen: der Doppelschleifenrohrrahmen der Boxer gilt nicht gerade als Ausbund an Stabilität. Dennoch haben einige KollegInnen die 2-V-Kühe in Richtung Geländetauglichkeit getunt, ausserdem haben sich Firmen wie HPN, Fallert oder HU (für die Gespanne) auf so etwas spezialisiert.

Als Non-Plus-Ultra gilt Vielen eine Versteifung des Fahrwerks und Verlängerung des Radstands, entweder unter Erhöhung oder Beibehaltung der Federwege. Die Verlängerung des Radstands erreicht man durch eine Verlängerung der Schwinge oder Austausch gegen ein Exemplar der 4-V-Boxer.

HPN ist der bekannteste Anbieter, der für einige seiner Tuningmaßnahmen zudem über einen Gebrauchsmusterschutz verfügt. Man kann eine Komplettmaschine bei HPN bestellen oder seine Maschine umbauen lassen; dritte Möglichkeit ist ein selbst durchgeführter Aufbau der Maschine mit den modifizierten Teilen von HPN.

Eine solche Maschine - Selbstaufbau mit bei HPN verstärktem G/S-Rahmen plus um 100mm verlängerter Schwinge, Marzocchi Magnum-Gabel und White Power-Federbein - fahre ich selber.

Hier einige Meinungen von anderen HPN-Fahrern:

"Ich hatte auch Bedenken bezüglich Fahrstabilität und Steifigkeit bei den langen Federwegen.

Neben häufigen Geländeeinlagen steht bei mir das sportliche Kuhtreiben auch ganz weit oben. So hatte ich neben meiner 1100GS mit Öhlins-Fahrwerk noch eine 2V Top-Paralever GS mit WP hinten und Marzocchi Sportkartuschen vorne. Mit beiden Mopeds kann man bekanntlich ordentlich angasen, wenns nur richtig kurvig ist!

Ich hab´s dann aber doch gewagt und mir statt der Paralever GS eine HPN G/S mit Einarmschwinge, WP-Upside-Down und 1043er Motor zugelegt (gebraucht). Anfängliche Bedenken bezüglich Heizerei auf der Strasse waren schnell verflogen:

Das WP-Federbein lässt sich top einstellen und ist Dämpfungsmässig auf der straffen Seite. Die Gabel ebenso, könnte jedoch beim Bremsen etwas torsionssteifer sein (habe allerdings auch das HPN Rallye-Vorderrad mit der superdünnen Achse).."

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Rahmenverwindungen: kein Thema, Moped ist insgesamt stabiler und steifer als jede Paralever-GS mit Standard-Fahrwerk

Der Geradeauslauf ist durch die 100mm längere Schwinge wesentlich besser, trotzdem ist das Moped erstaunlich handlich (wahrscheinlich kurzer Nachlauf)!

Im Vergleich zu einen Scheck G/S mit 50mm längerer Schwinge und M1 Gabel, aber ohne Rahmenverstärkungen wirkt das Fahrwerk deutlich verwindungssteifer.

Fazit: Selbst mit Stollenreifen (Michelin T63) läuft die HPN bis 180 km/h wie auf Schienen (richtige Dämpfungseinstellung vorausgesetzt), Fahrstabilität fast vergleichbar mit 1100er GS. Beim Bremsen auf der letzten Rille merkt man die lange Gabel (Verwindung), die Bremsleistung ist aber eh nicht so der Hit.

Im Grenzbereich verhält sie sich angenehm neutral, jederzeit kontrollierbar bis in den Drift, Welten besser als jede Serien 2V GS oder G/S

Und von den Geländeeigenschaften brauchen wir ja wohl nicht zu sprechen....

2.) die langen Federwege sind auf der Straße super gut, denn so tief wie du damit in die Kurve gehst da kommt kein Nippon Bike mit. Nur mit den Stollenreifen ist das so eine Sache, die hoppeln ab einer gewissen Schräglage schon ein wenig. Aber man gewöhnt sich an alles. Und die blöden Gesichter der Nipponfraktion sind einfach nur spitze, wenn du an denen in der Kurve vorbeigemuht kommst. Und nicht zu vergessen ist der 1043er Motor. Man braucht keine 1150GS um glücklich zu sein :-)))))!

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"Also, ich fahre meine Kuh auf der Gasse genau so gerne wie im Dreck - HPN Paris-Dakar Nummer 193..."

• Frage: Kann mir jemand sagen, wie sich das Fahrverhalten einer R80G/S ändert, wenn die längere Schwinge eingebaut wird? Im speziellen interessiert mich das Verhalten in langsamen (engen) Kurven.

• Antwort: Insgesamt verbessert sich das Fahrverhalten in den meisten Fahrsituationen leicht. Bei schnellen Autobahnetappen eiert´s aber genauso. Das schafft die verlängerte Schwinge dann doch nicht, die Gummigabel und die Flatterkotflügel auszugleichen. Bei langsamen (engen) Kurven wirkt sich der verlängerte Radstand kaum negativ aus. Je nach der Art der Verlängerung kommt noch eventuell der Versatz des Hinterrades hinzu. Dabei wird dann das Hinterrad bis zu 1 cm außermittig gespeicht. Das ist natürlich kein Vorteil. Aber das hast Du Dir sicher schon gedacht. Ich kann die Verlängerung empfehlen und habe bislang nur gute Erfahrungen (manch anderer nicht) damit gemacht. Ich fahre die 5 cm Verlängerung mit Zwischenstück und Versatz und die positiven Eigenschaften wiegen die negativen mehr als auf. Zusätzlich verwende ich ein Öhlins mit Ausgleichsbehälter und vorne lange WP USD Gabel. Eine Verlängerung ohne weitere Maßnahmen lohnt sich nicht.

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-Flo gibt im Boxer-Forum einige Tipps zu Gabeln:

"BMW Sportkartuschen (entsprechen übrigens 1:1 dem Innenleben der Magnum Gabel) funktionieren sehr gut, wenn man den Serienfederweg behalten will ...

White Power Upside Down (war in meiner HPN Adventure): Wurde und wird nach wie vor von HPN eingesetzt, ist sehr robust, leicht und ausreichend steif, Federweg 300mm und hat eine mittelmäßig wirksame Dämpfungsverstellung. Mit ein bisschen Abstimm KnowHow, anderen federn und anderem Öl sowie optimiertem Füllstand lässt sich ein sehr guter Abstimmstand fürs Gelände finden. Die Gabeln sind sehr gut für sportlichen Offroad-Einsatz mit richtig ruppigen Strecken und Sprüngen, auf der Straße und auf Schotterpisten ist das Ansprechverhalten fast aller WP Gabeln stark verbesserungsbedürftig! Das Liegt zum ersten in den relativ hohen fertigungstoleranzen in der Gabelselbst und bei den Brücken, zum anderen am hohen Gewicht der GS, das die alten USD Gabeln mit dünnen Rohren tendenziell zum verkanten bringt, bzw. an den großen Durchmessern der neueren 48er WP USD bzw 50er Extreme Gabeln (konventionell, hat ein Spezl von mir drin), welche ein generell hohes Reibungsniveau haben. Abhilfe schafft hier eine sorgfältige Überarbeitung der Gabel (Führungen, Rohre polieren etc.) und idealerweise hochwertige gefräste Brücken à la HPN (geringere Toleranzen in der Parallelität, mehr Steifigkeit). Es gibt natürlich auch positive Ausnahmen...

Marzocchi Magnum 45/50 (fahr ich jetzt in meiner HPN-Light):

welche der beiden, ist eigentlich egal, funktionieren beide traumhaft mit sehr geringen Losbrechkräften (top Komfort), hoher Durchschlagfestigkeit (bei richtiger Abstimmung) und sehr wirksamer verstellung (von oben währen der Fahrt möglich). Manche sagen den Magnum Gabeln schlechte Qualität (insbesondere häufige Undichtigkeiten) nach, ich hab im letzten Jahr auf ca. 13Tkm mit überwiegendem Offroad-Einsatz (Rallyes, IGE-Enduro, Rumänien...) trotz sehr harter Gangart keine Probleme gehabt und kenne dies auch von anderen nicht. Gewicht etwas höher als die WP USD, Steifigkeit ähnlich. Die Magnum kann man mit sehr einfachen Mitteln im Federweg reduzieren (z.B. 250mm für Serien-GS)

Beide Gabeln bekommst Du auf Ebay oder sonstwo gebraucht, wobei der Zustand oft ziemlich schlecht ist! Hier lohnt genaues Nachfragen. Wenn Du Glück hast, findest Du eine Gabel mit Vorderrad, Brücken und Bremse, wobei das dann auch noch nicht reicht. Das Steuerrohr muss geändert werden (auspressen, geeignetes Rohr anfertigen und einpressen), die Bremse der "normalen" KTMs kannst Du für eine serienmässige GS vergessen, wenn die Gabel von einer Supermoto oder Adventure stammt und die 320er oder 300er Scheibe hat, gahts grad so, ist aber nicht berühmt!

Bei beiden Gabeltypen empfiehlt sich eigentlich eine speziell angeferigte Brücken/Steuerrohr-Einheit, um den nötigen Lenkeinschlag und die richtige Lenkgeometrie (Nachlauf) hinzubekommen. Dazu kannst Du mich auch gern mal anmailen, ich habe da verschiedene Daten. Kostet bei HPN richtig viel Kohle, bei Gletter etwas weniger (ist auch nicht ganz so gut gemacht) und bei Eigenbau noch weniger (ein Spezl von mir lässt demnächst welche fräsen...). Dazu kommen dann neue Distanzhülsen für´s Vorderrad, längere Achse etc.

Außerdem sollte mindestens eine 300er KTM Scheibe mit 4-kolben Sattel verbaut werden. (Diese Komnbination reicht bei meiner 170kg HPN für sportliche Passfahrten ganz gut aus).

Du siehst also, so ganz schnell und billig gehts zwar auch (KTM Komplett aus LC4 oder Adv. mit neuem Steuerrohr), die optimale Lösung ist das aber nicht! ... "

 

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• Reifen:

Ich bevorzuge schmal,vorne 3.00 hinten 4.00. Um auch einen Desert verwenden zu können, habe ich zudem eine Felge, die aus der Mitte gespeicert wurde - durch den links gehenden Versatz können breitere Reifen aufgezogen werden, ohne dass diese an der Schwinge schleifen.

• Vergaser etc:

Es wollte jemand einmal die Bedüsung der Kombination 32er-Bing/1000cm wissen; sie stammt von der R100RT mit dem Vergaser 64/32/363&364 und ist bis auf die Nadeldüse mit der der R 80 GS identisch: HD 135, LD 45, Nadeldüse 2,66 (R 80 GS 2.68 wahlweise). Michael Rein gibt für seinen Q-Tech-1043er folgendes an:

"Ich fahre 160, 45, 2.66 mit Rundlufi bei 1043 und 100GS Köpfen."

 

Aus dem HPN-Forum:

"Mein Motorrad läuft sehr gut mit dieser Kombination, viel besser als eine original 1000er.

•... Vergaser bedüst ? Hast Du die orig. 135er HD drin gelassen ? Dann würde ich mal vorsichtig schrittweise erhöhen, d.h. 140 und 145 ausprobieren. Die bei Fallert verbauen in diesem Fall sogar 150er. Außerdem würde ich nicht, wie im Siebenrock-Gutachten zwecks Abgasbestimmungen erwähnt, auf eine 2,66er ND wechseln, sondern die 2,68er ND drin lassen.

Ich weiß, daß die Meinungen und Erfahrungen hier stark auseinander gehen, aber meine Basic läuft bei 1000 ccm-Siebenrock mit 145erHD und 2,68er ND inzwischen optimal.

Wenn Du auch damit nicht weiter kommst, fahr mal raus in die Rübezahlstr. 41/42 in Waldperlach zu Mani´s Garage Tel. 089-604330. Der weiß eigentlich meistens guten Rat... "

•  Im Teillastbereich spielt natürlich auch die Größe der Leerlaufdüse und die Gemischeinstellung an der Kraftstoffschraube eine große Rolle; hier gibt es auch Unterschiede abgesehen von der Durchlaßgröße: Ein Modell der Leerlaufdüse ragt tiefer in das Schwimmergehäuse herab - ich habe die kürzere version und mache damit die besseren Erfahrungen im Teillastbereich. Was das Klingeln betrifft: Mit der Silent-hektik-Doppel-Zündung habe ich derzeit eine Kurve in Betrieb, die relativ flach "anfährt" und statisch auf 6 Grad vor OT steht - dabei tritt praktisch kein Klopfen/Klingeln auf. Fahre 98er sprit.

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• Reparaturen

 - Anlasser schmieren: nix Öl ... das Ding kann man abschmieren (mit dickem Siliconfett, Molykote 111 oder so, kein Maschinenfett). Danach dauert's noch drei, vier Startvorgaenge, und das "Gekreische" sollte sich erledigt haben.

- Anlasser: Planetengetriebe defekt, da hilft auch kein Schmieren mit Silikonfett mehr. Würde als erstes auf alle Fälle die günstige Variante mit Schmieren versuchen, sollte dies nichts helfen, gibt's bei "Huschke & Wirth" den Starter als Austausch um ca. 145 Eurohlagen hat.

Kupferpaste ist eine auf Dauer garantiert tödliche Verbindung, das Alu löst sich durch elektrochemische Korrosion auf die Dauer, dafür aber mit absoluter Sicherheit auf. Nach dem gleichen Prinzip funktionieren z.B. sogenannte Opferanoden an Heizungsanlagen: das unedlere Metall löst sich zugunsten des edleren auf und schützt dieses dadurch vor Korrosion. Kupferpaste macht erstmal einen guten Eindruck, nach ein oder zwei Jahren lässt sich noch alles problemlos zerlegen - darum wird es wohl auch immer wieder, leider auch von sonst guten Werkstätten wie z.B. Wüdo, empfohlen. Wenn nach 5 Jahren dann alles zu spät ist, wird es BMW in die Schuhe geschoben. Kupfer dürfte schon hunderten von Gewinden das Leben gekostet haben.

- Ventilaxialspiel:  wenn Du schon mal Ventile eingestellt und den Kopf nachgezogen hast, sollte das kein Problem darstellen, vorausgesetzt ist ein wirklich guter Drehmomentschlüssel, da die Kopfschrauben gelockert und dann wieder in 3 Schritten mit 15/25/35 Nm (und auf keinen fall mehr!!!) nachgezogen werden müssen. Also beim Händler deines geringsten Mißtrauens ein paar Distanzscheiben (so 4-5 von jeder Größe, weiß gerade nicht auswendig wie viele es gibt, aber ich glaub 4 verschiedene Dicken) zulegen. Ventildeckel runter, Einstellschrauben der Ventile lösen, so daß das größtmögliche Ventilspiel beim Einstellen vorhanden ist. Mit Fühlerlehre das momentane Axialspiel feststellen, dann alle 4 Kipphebelböcke durch lösen der Kopfschrauben mit Hebelei abnehmen (Vorsicht, daß dir nix runterfällt und laß die Achsen in den Kipphebeln, da das Reinpfriemeln der rausfallenden Lagernadeln nicht lustig ist!).
Messe mit einem Meßschieber die Dicke der vorhandenen Disstanzscheibe und tausche diese gegen die Stärke, die du herausbekommst plus dem vorhandenen Spiel. Jetzt Kipphebelei wieder austecken und Kopfschrauben mit 15Nm festziehen. Jetzst sollten sich die Kipphebel noch ohne Reibund bewegen lassen, aber kein Spiel mehr aufweisen (0,02-0,05 muß nicht sein) evtl. kann man beim festziehen der Kopfschrauben mit einem Einmachgummi die Kipphebelböcke leicht zusammenpressen, dann klappts eher. Wenn Du beide Kipphebel auf dem entsprechenden Zylinder so Spielmäßig hingekriegt hast, ziehst du die restlichen 2 Stufen 25/35Nm der Kopfschrauben nach, und Prüfst dann nochmal ob das Spiel wech ist UND daß sich die Kipphebel ohne Reibung bewegen lassen. Sonst gehts wieder von Vorn los.Dann ist ganz normal das Ventilspiel wieder neu einzustellen. (Eine Weitere zu empfehlende Folge-Arbeit ist das synchronisieren der Vergaser, damit wieder alles sauber läuft). Manchmal klappts auf Anhieb, aber ich habe auch schon mal ne Stunde an einer Seite rumgespielt (Scheiben rein-raus festziehen > prüfen > Mist!-Nochmal!).
Wichtig ist nur, daß Du bei den Kipphebelböcken auf die Körnerpunkte achtest, diese müßen vom Zylinder her nach außen weisen (also bei den oberen nach oben und bei den unteren nach unten)und die Offene Seite des Bocks ebenfalls zur Zylinder-Außenseite (also die Linken nach links und die Rechten nach Rechts), da sonst die Ölbohrungen falsch liegen und die Kipphebel nicht mehr geschmiert werden. Also immer so zusammenbauen wie man es sich vorher angesehen hat!
Nimm nen Drehmoment-Schlüssel von einer Qualitäts-Firma wie Gedore oder Hazet mit einem Bereich von 5-60Nm, der ist genauer und Du kommst wirklich nicht über die 35Nm ungewollt hinaus, da ja schon öfters mal jemandem die Stehbolzen vom Zylinderkopf beim nachziehen entgegen gekommen sind; viel Spaß, wenn Du das gemacht hast, weist Du, warum man das "Spiel" nennt ;-)

Endantrieb:
Da lohnt es nicht, irgendwas selbst zu machen (und zu verhunzen...) - haben mir sogar erfahrene Boxerschrauber gesagt, die ALLES an ihrer Kuh auseinandernehmen - ausser eben dem Hinterradantrieb ... im HPN-Forum schrieb martin:
" Huschke & Wirth in Bochum (0234/9471919) machen Uberholungen des Hinterachsgetriebes für unter 300,-. Die Arbeit hab ich bei den Jungs zwar noch nicht machen lassen (müssen), jedoch schon einiges anderes. Bisher war ich immer sehr zufrieden..."

Elektrik:
Daaas heikelste Thema überhaupt, wenn man den Beiträgen vieler Kollegen beim Benzinreden, in Webforen, in Leserbriefen glaubt ;-)
Als kleiner Link-Tipp für die Schaltpläne an unseren geliebten Kühen: http://mitglied.lycos.de/autoelektrik/Eiaa.htm
Ich bereite hier aber auch eine Elektrikfehlersuch-ärger-und-behebungs-Site vor, aber da ich neben Motorradfahren und -basteln auch noch andere schöne Hobbbies habe ;-) kann es noch etwas dauern, bis sie online ist......

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Legenden.....

Teil I - das Kerzenbild....

"Seit im Benzin kein Blei mehr drin ist, ist das Kerzenbild praktisch wertlos. Nur ganz grobe Fehleinstellungen sieht man am Kerzenbild (nass, angeschmolzen, verrußt). Wenn die Kerze weiss ist, kann die Einstellung durchaus OK sein. Leider schreiben immer noch viele "Fachautoren" voneinander und von uralten Büchern ab, so daß die Maehr mit dem Kerzenbild immer noch umgeht."
(Daniel Dicke im HPN-Forum)

Gewicht runter:

Weniger Gewicht tut der Kuh im Fahrverhalten echt gut! Meine 1982er G/S wetzt um die Ecken, daß es eine Freude ist (d.h. man muß eigentlich gar nicht mopped fahren können ... ;-)). Eingetragen ist die Kiste mit 186 Kg, d.h. mit der Acerbis-Maske einschliesslich den kleinen Blinkern, dem 19-l-Standardtank und ohne Gepäckträger / Kofferträger dürfte diese Angabe auch stimmen bzw. eher noch unterboten werden.

Dazu wieder Beiträge aus dem HPN-Forum:

"...Ich hatte vor kurzem die Möglichkeit, eine Doppelscheiben- GS zum Vergleich mit meiner GS (Vier-Kolben Sattel, 320er Scheibe) zu fahren. Subjektive Wahrnehmung: das Teil ist unhandlicher...."

"Meine Kuh hat bisher 20 Kg abgenommen. Die Fahreigenschaften haben sich erheblich verbessert."

"... war im Nov. 2000 mit meiner GS (Bj.´88; 145Tkm) auch im Süden Tunesiens und hatte Dank diverser Gewichtsoptimierungen jede Menge Spaß, auch im Sand. Hier ein paar Maßnahmen:

Orginalbatterie gegen 8Ah-Hawker Batterie von TouraTech tauschen und Eigenbau des Batteriekastens - bringt ca. 6kg; Windschild mit dem ganzen Rohr-Gestänge und Armaturen gegen Lampenmaske von Acerbis mit IMO von TouraTech tauschen; bringt ca. 8kg; Motorsturzbügel entfernen, Seitenständer der Mystic verwenden, Hauptständer entfernen bringt weitere 6...7kg; 43l-HPN-Tank gegen Originaltank tauschen bringt bei der R100GS PD ca. 5kg; von La Perla gibt es ein Modell mit geringem Gewicht, aber leider auch sehr, sehr teuer. Leichteres Heckteil bringt weitere 2..3kg. Weitere diverse Maßnahmen wie GFK-Lichtmaschinendeckel, Weglassen der Seitendeckel, kleinere Blinker, usw. bringen nochmal 2..3kg. In Summe kommen somit etwa 30kg zusammen, was bei meiner GS gewogene 185kg (ohne Sprit, aber mit allen Ölen) bedeutet."

" Den Vorschalldämpfer ersetzen durch ein "Hosenrohr" von BSM, Kostenpunkt ca. 350,-DM und bringt ungefähr 2 kg. Passform und Qualität (V2A) gut.Q wird drehfreudiger. Mit original Enddämpfer kein Leistungsverlust, eher das Gegenteil. Der Sound wird etwas kerniger, aber wirklich nicht laut. Das Ding hat aber kein TÜV oder ABE Gutachten."

"BVZ (Bert von Zitzewitz) in Karlshof bietet eine upside-down Gabel mit größerem Federweg an. Die Gabelholme sind nicht länger als die der Seriengabel. Deshalb soll eine Verstärkung des Lenkkopflagers nicht notwendig sein. Mit der leichteren Excel-Felge, leichterer Radnabe, Adapter für die Bremse sparst du etwa drei Kg ungefedertes Gewicht. Und auch sonst wirst Du um etwa 4000,-DM leichter. Bert von Zitzewitz ist mit der sonst serienmäßigen Basic immer wieder im SX-Stil über ein Table gesprungen. Aber ich glaube, es war nicht allein die Gabel, die das möglich machte... Einfach mal in Karlshof anrufen, BVZ bietet auch super(!!) Enduro-lehrgänge für GS Fahrer an."

"Meine R100GS bringt trocken, (d.h. alle Öle eingefüllt, aber ohne Sprit) 187kg auf die Waage. Die Maßnahmen zur Gewichtsoptimierung waren:
1. Lampenmaske von Acerbis (Reduzierung gegenüber P.D. ca. 7-8kg)
2. 43l-Tank von HPN (ca. 5kg. leichter als P.D.-Tank)
3.) 8Ah-Batterie von Touratech (6kg leichter als Original und funktioniert seit 1Jahr auch im Winter hervorragend)
4. Abbau sämtlicher Sturzbügel und des Seitenständers
5. diverse Modifikationen, wie Seitendeckel weglassen, kleinere Blinker, Lichtmaschinendeckel von HPN, leichterer Ventiltrieb, usw. Zusammen mit dem kürzer übersetztem Hinterachsantrieb der R80GS bringt das jede Menge Fahrspaß, auch oder vor allem in der Sahara."

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Bremsen verbessern:

"An meiner HPN-G/S fahre ich vorne eine 320er-HE-Bremse mit Brembo-4-Kolbensattel - bremst super!! Die neue HP2 von BMW hat auch nichts grundlegend anderes, verzichtet sogar auf das ABS.

• HE-Bremse

Für einen wirkungsvollen Umbau einer Einscheibenbremse an Paralever-GSen kann ich den Bremsscheiben- und Adaptersatz von HE-Motorradtechnik empfehlen. Er hat ein sehr gutes Preis-Leistungsverhältnis (Preis des Satzes 225,- €, Stand Juli 2005). Dabei wird die herkömmliche Bremsscheibe der GS gegen ein grösseres Exemplar ausgetauscht, der originale Bremssattel bleibt durch Anbau eines bei HE gefertigten Adapters erhalten.

Andere Möglichkeiten sind Gußscheiben (HPN, Q-Tech), andere Bremsbeläge (organische, Lucas), und - vor allem - der Einbau einer Stahlflexbremsleitung! Ausser bei den üblichen Verdächtigen (Hein Gericke) können diese maßgefertigt bei der Bremer Firma Weser-Flex bezogen werden. Preis für eine auf Maß gefertigte Bremsleitung mit Anschlüssen nach Wahl: 50,- € (Dezember 2004).

• Doppelscheibenbremse

"Ich habe meine Doppelscheibe wieder ausgebaut.
1.) Die ungefederten Massen sind einfach zu groß, bei Feldwegen usw. ist die Gabel hoffnungslos überfordert.
2.) Mit dem 13er HBZ ist die Bremse sehr giftig. Außerdem stellt sich die Frage der Eintragung, Schek hat diese Kombination einmal angeboten.
3.) Mit einem 16er HBZ (wie es Fallert vorsieht) ist die Bremse einfach zu lasch (wie Einscheibe).
4.) Kosten-Nutzen: sehr enttäuschend. Umbau der Gabel und Bremsanlage ist sehr teuer, zu teuer!
5.) Die Lösung: ein Vierkolbensattel der R 100 R. Mehr Bremskraft bringt Dein Vorderreifen nicht auf die Straße. Mit einer kleinen Umbauarbeit des Sattels erhält man die meiner Meinung nach beste GS-Bremse. Und wenn es Dir nicht reicht, dann legst Du Dir noch einen Spiegler Graugußring zu. Aber dann viel Spaß beim Absatteln. Das Ding bremst wie ein Anker!
Viele Grüße aus Franken
Gunther"

 

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Link-Tipps

• diverses über Motoröle

Grundlage dieser Tech-Notez sind neben einigen Erfahrungen und denen der Freunde & Moppedkollegen - Beiträge und Tipps, die ich aus dem Netz zusammengesammelt habe, vor allem aus den hervorragenden HPN- und BMW-Boxer-Foren.

 

bm

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