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G/S-Umbau
Diese
Seite behandelt den Umbau meiner R 80 G/S in eine HPN mit 1043ccm:
http://maliwi.it/warzenpower/hpn/galerie1.html
(wegen
der Fülle an Infos umgezogen)
Reifentipps
ebenfalls
umgezogen nach hier
Was
bringt Motortuning?
Tja
- hier können sich die Geister scheiden ... unbestritten
ist sicher, dass der 2-V-Boxer nicht grade das Maximum an Leistungsausbeute
bringt, motortechnisch gesehen ;-) wer´s nur auf´s
hochtourige Ballern abgesehen hat, ist mit irgendwas Reihen-Vau-vier-bis-sechs-Zylindrigem
besser beraten ... aber bei einem Boxer bringt´s das bärige
Rausziehen aus dem Drehmomentkeller.
Was
heisst bärig? Wo ist der Keller?
Nun,
bei meinen Moppeds (meistens waren das 1000er 2-V-Boxer) heisst
bärig, dass man ab 50 km/h alles immer im fünften Gang
erledigen konnte; die alte R 100 RS von 1980 mit ihrer gewaltigen
Schwungmasse konnte sogar noch ellenlang ausrollen, wenn das Gas
schon abgedreht war, wohingegen die Modelle ab 1981 spritziger
wirken, aber eben auch nicht dieses Traktor-Feeling haben. Die
Einarmschwingenmodelle ab 1985 (R 80 / R 80 RT) bzw. 1987 (R 100
RS / RT / GS) brachten bleifreie Ventilsitzringe (jedenfalls offiziell,
in der Praxis wurden wohl länger noch herkömmliche Ventilsitze
verbaut), eine nochmals erleichterte Schwungmasse, kleinere Vergaser
und einen gewaltigen Vorschalldämpfer; alles zusammen genommen
sorgt dafür, dass das Drehmoment bereits bei 3000 - 3600
Touren sein Maximum erreicht - die Kiste geht bei niedrigen Drehzahlen
schon ganz gut ab, d.h. aus einer Kurve bei 50 - 60 km/h in den
letzten beiden Gängen herausbeschleunigen bringt nettes Motorbrummen
und befriedigtes Fahrer(innen)grinsen im Gesicht
Wie
immer kann man aber natürlich noch einiges mehr machen, solange
man Zeit und Geld investieren will. Die gängigsten Methoden
sind:
•
Umbau eines R 80-Motors zu einem R 100-Motor; dazu werden die
Zylinder und Kolben der R 100 gegen diejenigen der R 80 ausgewechselt.
Bei einer gleichzeitigen Drosselung der Motorleistung über
Stutzen im Ansaugkanal gibt auch der TÜV seinen Segen dazu.
•
Umbau auf Replacement-Kits; diese bestehen in der Regel aus Schmiedekolben
mir geringerem Gewicht bzw. erleichterten Kolbenbolzen (Siebenrock).
Eine gleichzeitige Hubraumvergrösserung ist ebenfalls möglich
(800 auf 1000er).
•
Umbau auf 1043ccm (Mahle). Dabei wird ebenfalls eine Verringerung
der Massen erreicht, es gibt zudem Varianten mit gekürzten
Kolben und Zylindern, die die Baubreite des Motors verringern.
Erfahrungsberichte
aus dem HPN-Forum:
"R
80 R m. Siebenrockumbau 9,5:1 verdichtet mit Q-Tech Doppelzündung:
die Q geht trotz langer Endübersetzung und langem 5.-Gang
und 32iger-Vergasern besser als die Serien-1000er und ist obendrein
bei Superbenzin ca 0,5-1 l/100km sparsamer."
"Q-Tech
hat nun mal seinen Preis, weil er der beste (bin ich der Meinung)
ist. Umsonst verbaut auch nicht HPN seine Kennfeldzündung.
Ich
fahre seit 85000 km seine Kennfeldzündung und hatte einen
Vergleich zu anderen Anlagen ...Silheck...! War auch am Anfang
mißtrauisch wegen des Preises, aaaber positiv überrascht!
An
Leistung bringt die Doppelzündung so 3-5 % und ca. einen
halben Liter weniger Verbrauch."
•••••
-
"Ich habe eine umgerüstete R80G/S:
1043ccm
(nicht von HPN, lange Kolben, stammen vom Vorbesitzer) mit 2 in
2 V2A-Auspuffanlage.
Nach Einbau der Q-Tech-Doppelzündung sowie Verdichtungserhöhung
(9,8) und Kopfoptimierung (Auslitern) bei HPN ca. 0,6l Minderverbrauch.
Nach Umrüsten von 32er auf 40er Vergaser 0,75l MINDER-Verbrauch!
Nach Einbau der Q-Tech Kennfeldzündung nochmal ca. 0,3l weniger
Verbrauch.
Ich brauche jetzt bei flüssiger Land- und Paßstraßenfahrt
(solo, kleines Gepäck) etwa 4,6l Superplus, weniger
als die gleich schnell mitfahrenden 1100er 4V's!
Die ganzen Maßnahmen erfolgten natürlich nicht,um gut
1,5l Sprit auf 100km zu sparen,da müßte man lange fahren
um das Geld hereinzuholen,sondern zur Leistungs-, Drehmoment-
und Motorlaufoptimierung..."
Diese
Erfahrungen kann ich (warzenpower) übrigens bestätigen.
Meine G/S mit 1043er mit Q-Tech-Kennlinienzündung ist zwar
nicht ganz so sparsam, aber 4,8 Liter sind mein
Rekord gewesen bisher - bei stetiger Landstrassenfahrt in Norwegen.
Bei zügiger Fahrt liege ich im Schnitt zwischen 5 und 5,3
Liter mit langem Endantrieb und langem 5. Gang, bei knapp 6 Litern
mit kurzem Endantrieb und kurzem 5. Gang - allerdings beschleunigt
die Kiste dann auch dermassen.
Auf der Autobahn hat die G/S bei Tempi um die 140 gut unter 6
Liter verbraucht.
Auf
unserer Südamerikareise im Februar 2005 zeigte es sich, dass
der 1043er am sparsamsten war von unseren drei Moppeds - neben
meiner HPN-G/S noch eine R 100 GS und eine R 1100 GS.
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Siebenrock-Umbausatz:
Der
Siebenrock Satz ist wie Lego® ,wenn du dir ein bischen zeit
nimmst. Außerdem ne prima Winterarbeit, wenn du ne Garage
hast.
Zur
Vergaserbestückung:
"Siebenrock meint: hauptdüse 135; Nadeldüse
266 !!!! Nadelposition orginal, Ansaugschnorchel orginal/gross+klein,
Kerze eventuell W6DC. Funktioniert sehr gut.Spritverbrauch wie
orginal."
"Warum
nennt Siebenrock diese Bedüsungskombination?" "Erstens,
damit auch ja sämtliche unsinnige Abgasnormen erfüllt
werden ( zumindest offiziell ) und damit auch ja kein PS mehr
dabei rausspringt, als im Gutachten steht und irgendein Bepisser
sich dran stören könnte ! Willkommen in Deutschland
bzw. in der EU ... !"
Der Siebenrock-Satz hat - durch die höhere Verdichtung -
allerdings eine ziemliche Klingelneigung. Was man dagegen machen
kann, erzählen uns diverse Kollegen mit Siebenrock-Erfahrung
im HPN-Forum:
"1. K+N raus, (BMW-) Platte rein.
2. 135er HD rein, Nadeldüse 2,68er (gibt von SR ein Zusatzblatt
zum Gutachten, wo das empfohlen wird.) Evtl. Düsennadel/Nadeldüse
mal erneuern. Originale Nadelposition einstellen.
Zieht das Ding irgendwo Nebenluft? Hast Du mal das Abgas messen
lassen? LuFi-Deckel mit einem kleinem und einem grossen Rüssel
bestückt?
3. ZZ-Punkt abblitzen, insbesondere die Verstellung bei höheren
Drehzahlen. Wäre ja denkbar, dass die Begrenzung auf 32°
nicht richtig funktioniert.
4. Wieder die originalen Kerzen ´reinschrauben.
Dann einfach das Moped nochmal richtig grundeinstellen und wenn
es dann noch klingelt...tja ;-( ?!. Dann kannst Du ja immer noch
auslitern etc.."
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Fallert-75-PS-Umbausatz:
"Es
handelt sich um eine klassische Tuningmaßnahme mit leichteren
und kürzeren Slipper(kasten-)kolben, Zylinderkürzung
und daurch Verdichtungserhöhung.
Durch die meist verwendete Nockenwelle ist die Leistung zwar höher,
das aber auch erst bei höheren Drehzahlen. Die reale Leistung
auf dem Prüfstand erreicht meist nicht die angegebenen 75
PS, das jedoch ist für die subjektive Fahrfreude unerheblich.
Das Drehmoment im unteren Bereich ist zwar immer noch höher
als bei der Serienausführung, subjektiv aber im Verhältnis
zur Maximalleistung eher niedriger." (Q-Treiber im Boxer-Forum)
"Die
Sportkolben von Fallert mit 324er Nocke und Doppelzündung
haben bei mir nur 70 PS gebracht - der Motor hat aber sehr schön
hochgedreht.
Nach
einigen weiteren Motifikationen ( 46/40er Ventile, Pleuel erleichtert
und poliert, KW erleichtert und gewuchtet etc,) war die Ausbeute
75 PS mit einem sehr ruhigen Motorlauf."
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1043
ccm-Motor
Dieser
Umbau ist natürlich irgendwie der Traum aller grossen und
kleinen 2-V-BMW-Jungs ... ;-) und nach etwa 20000 Kilometer eigener
Erfahrungen damit kann ich nur sagen: er ist auch schlichtweg
genial... ;-)
Mein
Motor wurde von Rudi Kallenbachs Q-Tech zurechtgemacht, hat Doppelzündung,
kurze Kolben und Q-Techs neue Kennlinienzündung. Eine Leistungsmessung
habe ich damit noch nicht gemacht. Abgehen tut das Teil natürlich
ohne Ende, aber gut von unten gekommen war auch schon der 1000er-BMW-Serienmotor,
den ich zuvor verbaut hatte - ebenfalls mit Doppelzündung,
zudem mit kleinen Vergasern. Gas geben konnte ich damit ab etwa
1800 U/min, und bis ca. 3500 bekam der Motor auch keine Atemnot.
Laut Leistungsdaigramm war er aber tatsächlich etwas PS-schwach,
hatte dafür jedoch ausreichend Drehmoment im unteren Bereich.
Hier geht es zu besagtem Leistungsdiagramm.
Wie
schrieb mir Ralf (alias Türmer) aus dem Sauerland:
"Motor
auf 1043ccm mit ca. 75 PS, Doppelzündung, Wettbewerbskupplung,
usw... und im Getriebe einen langen 5ten Gang.
Der Stier geht ab wie die wilde Kuh und macht richtig laune. Der
Spritverbrauch geht etwas runter aber man dreht jetzt öfter
richtig am Hahn und dann ist der Spritverbrauch wieder der alte
nur mit einem riesigen Grinsen unterm Helm:-)))))))))))))))))))))"
Ralf zum selben Thema auf die Entgegnung, dass man sich für
die Kosten eines 2-V-Boxer-Tunings auch schon eine R 1150 GS kaufen
könnte:
"klar ist das (für Tuningmaßnahmen, Anm. warzenpower)
ne menge Kohle, aber dafür bekommst Du dann ein Mopped, das
eben nicht von der Stange ist wie zB. eine 1150GS.
Ich habe meine R 1150 GS verkauft und meiner 100 GS einen
HPN Motor spendiert. Das Ergebnis ist der Hammer.
Drehmoment und Vorwärtsdrang ohne Ende.
Ich bereue meine Endscheidung nicht und würde es wieder genau
so machen.
Umgebaut wurde mein Motor bei Rudi Kallenbach, Q-Tech, und der
hat super gearbeitet."
Andere
Meinungen & Beiträge, hauptsächlich aus HPN-
und Boxer-Forum:
"Meine
1000er GS ist die US Version und kam urspünglich mit 32er-Vergasern.
Zuerst habe ich die Verdichtung zu 9,5:1 erhöht und Doppelzündung
installiert. Das hat das Dremoment deutlich und die Leistung ein
bischen gesteigert.
Letzten Sommer habe ich 40er Vergaser eingebaut. Das Drehmoment
unter 3000 ist nur ein kleines bischen gesunken, aber... die Leistung
darüber war größer. Die Maschine dreht sehr leicht
bis zu 7000 Touren. Und der Verbrauch ist weniger. Meiner Meinung
nach sind 40er ganz in Ordnung für eine 1000er, aber erhöhte
Verdichtung und DZ sind wichtiger." David
Paulus, HPN-Forum
Möglichkeiten
(zur Leistungssteigerung) gibt es reichlich. Allerdings sind diese,
je nach Grad der Leistungs- und Drehmomentsteigerung, mehr oder
weniger aufwändig. Ich hatte in den letzten Jahren an verschiedenen
2V BMW folgende Umbauten:
Aufrüstung von 800 auf 1000 cc, Verdichtung 8.5, 32er Vergaser
= Jede Menge Drehmomentsteigerung bei etwa gleicher Endgeschwindigkeit
wg. unveränderter Achsübersetzung. > Kostengünstig
Aufrüstung auf 1000 cc Sportkolben mit Verdichtung 10.5 und
40er Vergaser sowie anderer Nockenwelle und längerem 5ten
Gang = Drehmoment + Leistungssteigerung. Damit echte 195 km/h
bei einer R100R. > Kostet halt mehr als der Umbau mit Serienteilen.
Neigt manchmal zum Beschleunigungsklingeln, Kolben klappern bei
kaltem Motor.
Aufrüstung auf 1043 cc mit kurzen Kolben, Verdichtung 9.5,
40er Vergaser, Doppelzündung, andere Nockenwelle, lange Hinterachsübersetzung
= Jede Menge Drehmoment + moderate Leistungssteigerung. Sehr laufruhiger
Motor mit ausgewogenen Eigenschaften. > Ist halt die teuerste
Lösung.
Quintessenz: Wenn ich heute nochmal anfangen würde, würde
ich mir die Umwege sparen, das Geld solange auf die Seite legen
bis es reicht, und dann in einen vollständigen 1043 cc -
Umbau investieren." RAW im HPN-Forum
"Ich
habe (an einer BMW R 80 GS, BJ 90, ohne die große Scheibe)
etwa 70tkm runter.
(Wenn Du...) vom Kuhfieber schon mächtig angesteckt bist
und ein anderes motorrad nicht wirklich in betracht ziehst (höchstens
als zweitmotorrad), solltest du wissen, dass das Geldausgeben
gerade anfängt. Ich war auch an der Schwelle und habe mit
dem Umbauen Stück für Stück angefangen. Habe jetzt
folgendes drauf und keinen Umbau bereut:
- Siebenrock 1000er Satz
- Ölkühler, Wunderlich
- Federbein hinten WP mit Ausgleichsbehälter (Danke an Stephan)
- Zündspule
- Vergaserkomplettüberholung
- Getriebe neu gelagert incl. langem 5ten Gang
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Ich
denke, Fahrwerk und Motorleistung lohnen sich beide und egal womit
du anfängst, du willst danach schnell das andere haben.
Ich habe mir erst mehr wums verpasst und bin dann ganz schnell
an die grenzen meines fahrwerkes gelangt. Werde auf alle fälle
noch progressive gabelfedern einbauen (die Kartuschen sind mir
zu teuer). Gerade denke ich darüber nach, wie ich die Fuhre
besser einbremsen kann.
Aber auf alle Fälle macht es einen höllen Spaß
sowohl zu schrauben als auch das neue Fahrgefühl zu genießen.
Ich kann dir nur empfehlen, nimm dir die Zeit die sachen selber
zu machen. Der Siebenrock Satz ist wie lego ,wenn du dir ein bischen
zeit nimmst. Außerdem ne prima winterarbeit, wenn du ne
garage hast. Diesen Winter kommt bei mir auch noch die Steuerkette
dran.
Viel spaß beim schrauben und aussuchen der Umbauten..."
"Die
Sportkolben von Fallert mit 324er Nocke und Doppelzündung
haben bei mir nur 70 PS gebracht - der Motor hat aber sehr schön
hochgedreht.
Nach
einigen weiteren Motifikationen ( 46/40er Ventile, Pleuel erleichtert
und poliert, KW erleichtert und gewuchtet etc,) war die Ausbeute
75 PS mit einem sehr ruhigen Motorlauf.
Letztes
Jahr habe ich die kurzen Mahle-Kolben mit 1043ccm eingebaut. Drehmoment
96NM bei 3.300 U/min. Leider ist der Motor obenrum nicht
mehr so spritzig wie vorher - aber daran arbeite ich noch."
"1043
cm (wahrscheinlich 308°), 32er Bing (LD 45, HD 150), RS-Rundluftfilter
(mit Löchern), 34/11-Antrieb; BSM-Future schräghochgelegt);
keinen DZM, Sigma-Fahrradtacho (sehr genau, kein BMW-Lügenbaron)
Mein Motor geht gut von unten raus, aber Plattenluftfilter ist
fast besser (v.a. bei 2in1). Dabei wäre HD 145 zu versuchen,
evtl. HD 140, wird aber von mir noch ausprobiert.
Mit den 32ern geht meine GS oben 'raus zäh (ab 150). Höchstgeschwindigkeit
knapp über 180 km/h. Da lief mein 1000er mit 32ern oben raus
um einiges schneller (?). Vielleicht bau' ich mir den auch wieder
ein. Wer weiß.
Ich möchte auch die 40er Bing versuchen, hatte meine 6 Jahre
zuhause liegen und kurz nachdem ich sie dann her gab, brauche
ich selbst welche (Schicksal)."
"Meiner
Erfahrung nach macht es (...) keinen Sinn, jedes Jahr etwas anderes
am Motor zu machen. Am besten suchst du dir einen guten Tuner
und besprichst deine Wünsche und läßt dann machen.
Zur Haltbarkeit - Mein Motor hat bis jetzt 129.000 Km runder.
Bis auf ein Getriebe hatte ich noch keine größeren
Probleme."
"320er
Nocke - eine mit relativ zahmem Öffnungswinkel, aber gegenüber
Serie leicht erhöhter Hub - von daher ist Kontrolle des Abstandes
Ventil-Kolben nötig, besonders bei erhöhter Verdichtung
werden wohl Tascheneinfräsungen in den Kolben vertieft werden
müssen. ich habe diese Nocke drin (mit 10.5 Verd.) - dreht
gut aus, hat spürbar mehr Drehmoment im unteren Bereich.
...also:
1000 Kubik, 32er Vergaser mit 135er oder maximal 140er Hauptdüse,
Düsennadel eins tiefer als Serienstand und die Kuh sollte
Top gehen, untenrum besser als jede Serien-Tausender. Wenn Du´s
besonders gut willst, mach die Kanäle im Zylinderkopf (Grate
entfernen, Übergänge glätten, NICHT polieren),
damit die "schnelle Strömung" auch dahin kommt,
wo sie hingehört."
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Klaus
schrieb zum Thema HPN-Auspuffanlage (sogenannte Fuchsanlage):
Die
Fuchsanlage lässt sich nur über die eingenieteten Dämpferpatronen
manipulieren. Mehr als vollstopfen geht nicht. Selbst vollgestopft
ist die Anlage noch recht laut.Was die Leistung betrifft kann
ich nur sagen, mit der Fuchsanlage hat mein Mopped die bescheidenste
Leistungsentfaltung.Der Unterschied gegen die R80R Zeuna 2-2 Anlage
ist wie Tag und Nacht. Mit Zeuna läufts runder. Dafür
entschädigt mich zumindest der Klang der Fuchstüten.
In meiner HPN ist ein 1043er Motor mit HPN-Nocke verbaut. Um den
Motor mit Fuchsanlage halbwegs ans laufen zu bekommen waren 170er
Düsen nötig. Am besten ist sicherlich auch noch der
Wettbewerbsluftfilter in dieser Konfiguration. Aber dann wird`s
richtig laut.
•••••
"Wichtig:
Viele behaupten, man solle den kleinen Ansaugschnorchel am LuFi-
Kasten gegen einen großen tauschen. Bringt meiner Erfahrung
nach nur Nachteile, Drehmomentloch bei 3500 U/min wird noch größer
als es eh schon ist! Die zwei unterschiedlichen Schnorchel haben
einen Sinn! Zwei große Schnorchel nur bei großen Vergasern
+ großem Einlassventil + Kanalbearbeitung + hochdrehendem
Sportmotor * etc. etc. etc.
Anmerkung Warzenpower: ich habe bei einem Tuner im Allgäu
(Name vergessen, bei Interesse bitte mail
an mich) an meiner R 100 RT / Bj. 91 bei Kilometerstand
80000 die Köpfe überholen und in dem Zusammenhang auch
die Kanäle "entschlacken" lassen; meiner subjektiven
Meinung nach zog die Kiste etwas besser durch, wohingegen Rudolf
Kallenbach von Q-Tech mir anlässlich des Köpfeüberholens
an meiner R 80 G/S davon abriet ("Bringt ohne weitere, grundlegende
Tuningmaßnahmen nichts"). Was mich auf jeden Fall beeindruckte:
auf einer Andenüberquerung mit der R 100 RT tuckerte selbige
auf knapp 5000 Meter Höhe ohne Mucken, und das mit zwei Leuten
und Gepäck ... vielleicht lag´s ja doch an den überarbeiteten
Kanälen und dem K&N-Luftfilter ...?
"Zur HD-grösse: Die 135er ist sicher eine prima Möglichkeit,
die Abgaswerte einzuhalten, aber man verschenkt definitiv Leistung.
Mit ansonsten originaler Einstellung habe ich viel ´rumgetestet
und würde Dir die 142er empfehlen.
Vielleicht verbessert sich auch mit Original-LuFi Dein Drehmoment
untenrum etwas..."
"Nicht
die 2.66-Nadeldüse wie im Gutachten fahren, sondern wieder
die 2.68 reinmachen. Düsennadel wieder in die Orig.-Position
hängen. Bosch W5DC ist m.E. zu kalt. Fahre selber W6DC. 150'er
Hauptdüse ist beim Plattenlufi mit 32'er Vergasern zu groß.
(Max. 140). Fahre selber die originale 135'er ohne Probleme..."
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"Bei
mir war nach ca. 7-10 tkm ein mörderischer belag an ölkohle
drauf. ich vermute (hoffe) wegen zu dünnem öl (10W60).
ich habs dann auch auseinandergerissen, weil´s klingelte
wie sau und da kam das übel zum vorschein: alles saubergemacht
und zusammengebaut und andres (dickeres) öl genommen, klingelt
zwar immer noch etwas, wenn ich ewas mehr dran reiße, das
scheint aber an der zündung zu liegen oder an der 135 HD
oder, oder... ich muß demnächst mal reinleuchten, ob
da schon wieder etwas ölkohle dranklebt, ich hoffe nicht..."
Link dazu: Siebenrock
mit Ölkohle nach 10Tkm
"Das (Klingel-) Problem hatte ich mit meiner 92er 80 gs nach
umbau auf Fallert 1000ccm auch. Habe doppelzündung eingebaut,
kurbelgehäuseentlüftung ins freie gelegt, ewig mit düsen
rumexperimentiert etc. Schlußendlich hat sich dann rausgestellt,
daß von Mahle eine zu kurze Charge Zylinder an Fallert geliefert
worden und somit die verdichtung zu hoch war.
mit 0,5 mm fußdichtung und etwas höherem schwimmerstand
war das problem dann zu lösen. jetzt sind 145er düsen
drinnen und wegen der dozü reicht super ..."
Kleiner
Tipp: wenn wir schon so durchzugsfreudige Rennkühe unser
eigen nenn, wie wäre es mit einem Kurzhubgasgriff?
Falls man 32er-Vergaser hat, kann man einfach in den Original-Gasgriff
den Nocken für die 40er Vergaser einbauen.
Zum
Thema Ölverbrauch schreibt Georg ("ElToro")
im HPN-Forum:.
....
bei meiner HPN -allerdings mit 1043er-motor, dessen kolbenringe
härter sind als serie, ging der verbrauch von ehemals 0,3-0,4l
/ 1000km erst nach 15.000 km Laufzeit auf weniger als die hälfte
zurück. ... .
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Fahrwerkstuning
Lesitungssteigerung
ist eine Sache, die andere ist die Frage, wie unsere geliebten
Kühe damit umgehen: der Doppelschleifenrohrrahmen der Boxer
gilt nicht gerade als Ausbund an Stabilität. Dennoch haben
einige KollegInnen die 2-V-Kühe in Richtung Geländetauglichkeit
getunt, ausserdem haben sich Firmen wie HPN, Fallert oder HU (für
die Gespanne) auf so etwas spezialisiert.
Als
Non-Plus-Ultra gilt Vielen eine Versteifung des Fahrwerks und
Verlängerung des Radstands, entweder unter Erhöhung
oder Beibehaltung der Federwege. Die Verlängerung des Radstands
erreicht man durch eine Verlängerung der Schwinge oder Austausch
gegen ein Exemplar der 4-V-Boxer.
HPN
ist der bekannteste Anbieter, der für einige seiner Tuningmaßnahmen
zudem über einen Gebrauchsmusterschutz verfügt. Man
kann eine Komplettmaschine bei HPN bestellen oder seine Maschine
umbauen lassen; dritte Möglichkeit ist ein selbst durchgeführter
Aufbau der Maschine mit den modifizierten Teilen von HPN.
Eine
solche Maschine - Selbstaufbau mit bei HPN verstärktem G/S-Rahmen
plus um 100mm verlängerter Schwinge, Marzocchi Magnum-Gabel
und White Power-Federbein - fahre ich selber.
Hier
einige Meinungen von anderen HPN-Fahrern:
"Ich
hatte auch Bedenken bezüglich Fahrstabilität und Steifigkeit
bei den langen Federwegen.
Neben
häufigen Geländeeinlagen steht bei mir das sportliche
Kuhtreiben auch ganz weit oben. So hatte ich neben meiner 1100GS
mit Öhlins-Fahrwerk noch eine 2V Top-Paralever GS mit WP
hinten und Marzocchi Sportkartuschen vorne. Mit beiden Mopeds
kann man bekanntlich ordentlich angasen, wenns nur richtig kurvig
ist!
Ich
hab´s dann aber doch gewagt und mir statt der Paralever
GS eine HPN G/S mit Einarmschwinge, WP-Upside-Down und 1043er
Motor zugelegt (gebraucht). Anfängliche Bedenken bezüglich
Heizerei auf der Strasse waren schnell verflogen:
Das
WP-Federbein lässt sich top einstellen und ist Dämpfungsmässig
auf der straffen Seite. Die Gabel ebenso, könnte jedoch beim
Bremsen etwas torsionssteifer sein (habe allerdings auch das HPN
Rallye-Vorderrad mit der superdünnen Achse).."
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Rahmenverwindungen:
kein Thema, Moped ist insgesamt stabiler und steifer als jede
Paralever-GS mit Standard-Fahrwerk
Der
Geradeauslauf ist durch die 100mm längere Schwinge wesentlich
besser, trotzdem ist das Moped erstaunlich handlich (wahrscheinlich
kurzer Nachlauf)!
Im
Vergleich zu einen Scheck G/S mit 50mm längerer Schwinge
und M1 Gabel, aber ohne Rahmenverstärkungen wirkt das Fahrwerk
deutlich verwindungssteifer.
Fazit:
Selbst mit Stollenreifen (Michelin T63) läuft die HPN bis
180 km/h wie auf Schienen (richtige Dämpfungseinstellung
vorausgesetzt), Fahrstabilität fast vergleichbar mit 1100er
GS. Beim Bremsen auf der letzten Rille merkt man die lange Gabel
(Verwindung), die Bremsleistung ist aber eh nicht so der Hit.
Im
Grenzbereich verhält sie sich angenehm neutral, jederzeit
kontrollierbar bis in den Drift, Welten besser als jede Serien
2V GS oder G/S
Und
von den Geländeeigenschaften brauchen wir ja wohl nicht zu
sprechen....
2.)
die langen Federwege sind auf der Straße super gut, denn
so tief wie du damit in die Kurve gehst da kommt kein Nippon Bike
mit. Nur mit den Stollenreifen ist das so eine Sache, die hoppeln
ab einer gewissen Schräglage schon ein wenig. Aber man gewöhnt
sich an alles. Und die blöden Gesichter der Nipponfraktion
sind einfach nur spitze, wenn du an denen in der Kurve vorbeigemuht
kommst. Und nicht zu vergessen ist der 1043er Motor. Man braucht
keine 1150GS um glücklich zu sein :-)))))!
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"Also,
ich fahre meine Kuh auf der Gasse genau so gerne wie im Dreck
- HPN Paris-Dakar Nummer 193..."
•
Frage: Kann mir jemand sagen, wie sich das Fahrverhalten einer
R80G/S ändert, wenn die längere Schwinge eingebaut wird?
Im speziellen interessiert mich das Verhalten in langsamen (engen)
Kurven.
•
Antwort: Insgesamt verbessert sich das Fahrverhalten in den meisten
Fahrsituationen leicht. Bei schnellen Autobahnetappen eiert´s
aber genauso. Das schafft die verlängerte Schwinge dann doch
nicht, die Gummigabel und die Flatterkotflügel auszugleichen.
Bei langsamen (engen) Kurven wirkt sich der verlängerte Radstand
kaum negativ aus. Je nach der Art der Verlängerung kommt
noch eventuell der Versatz des Hinterrades hinzu. Dabei wird dann
das Hinterrad bis zu 1 cm außermittig gespeicht. Das ist
natürlich kein Vorteil. Aber das hast Du Dir sicher schon
gedacht. Ich kann die Verlängerung empfehlen und habe bislang
nur gute Erfahrungen (manch anderer nicht) damit gemacht. Ich
fahre die 5 cm Verlängerung mit Zwischenstück und Versatz
und die positiven Eigenschaften wiegen die negativen mehr als
auf. Zusätzlich verwende ich ein Öhlins mit Ausgleichsbehälter
und vorne lange WP USD Gabel. Eine Verlängerung ohne weitere
Maßnahmen lohnt sich nicht.
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-Flo
gibt im Boxer-Forum einige Tipps zu Gabeln:
"BMW
Sportkartuschen (entsprechen übrigens 1:1 dem Innenleben
der Magnum Gabel) funktionieren sehr gut, wenn man den Serienfederweg
behalten will ...
White Power Upside Down (war in meiner HPN Adventure): Wurde und
wird nach wie vor von HPN eingesetzt, ist sehr robust, leicht
und ausreichend steif, Federweg 300mm und hat eine mittelmäßig
wirksame Dämpfungsverstellung. Mit ein bisschen Abstimm KnowHow,
anderen federn und anderem Öl sowie optimiertem Füllstand
lässt sich ein sehr guter Abstimmstand fürs Gelände
finden. Die Gabeln sind sehr gut für sportlichen Offroad-Einsatz
mit richtig ruppigen Strecken und Sprüngen, auf der Straße
und auf Schotterpisten ist das Ansprechverhalten fast aller WP
Gabeln stark verbesserungsbedürftig! Das Liegt zum ersten
in den relativ hohen fertigungstoleranzen in der Gabelselbst und
bei den Brücken, zum anderen am hohen Gewicht der GS, das
die alten USD Gabeln mit dünnen Rohren tendenziell zum verkanten
bringt, bzw. an den großen Durchmessern der neueren 48er
WP USD bzw 50er Extreme Gabeln (konventionell, hat ein Spezl von
mir drin), welche ein generell hohes Reibungsniveau haben. Abhilfe
schafft hier eine sorgfältige Überarbeitung der Gabel
(Führungen, Rohre polieren etc.) und idealerweise hochwertige
gefräste Brücken à la HPN (geringere Toleranzen
in der Parallelität, mehr Steifigkeit). Es gibt natürlich
auch positive Ausnahmen...
Marzocchi Magnum 45/50 (fahr ich jetzt in meiner HPN-Light):
welche der beiden, ist eigentlich egal, funktionieren beide traumhaft
mit sehr geringen Losbrechkräften (top Komfort), hoher Durchschlagfestigkeit
(bei richtiger Abstimmung) und sehr wirksamer verstellung (von
oben währen der Fahrt möglich). Manche sagen den Magnum
Gabeln schlechte Qualität (insbesondere häufige Undichtigkeiten)
nach, ich hab im letzten Jahr auf ca. 13Tkm mit überwiegendem
Offroad-Einsatz (Rallyes, IGE-Enduro, Rumänien...) trotz
sehr harter Gangart keine Probleme gehabt und kenne dies auch
von anderen nicht. Gewicht etwas höher als die WP USD, Steifigkeit
ähnlich. Die Magnum kann man mit sehr einfachen Mitteln im
Federweg reduzieren (z.B. 250mm für Serien-GS)
Beide Gabeln bekommst Du auf Ebay oder sonstwo gebraucht, wobei
der Zustand oft ziemlich schlecht ist! Hier lohnt genaues Nachfragen.
Wenn Du Glück hast, findest Du eine Gabel mit Vorderrad,
Brücken und Bremse, wobei das dann auch noch nicht reicht.
Das Steuerrohr muss geändert werden (auspressen, geeignetes
Rohr anfertigen und einpressen), die Bremse der "normalen"
KTMs kannst Du für eine serienmässige GS vergessen,
wenn die Gabel von einer Supermoto oder Adventure stammt und die
320er oder 300er Scheibe hat, gahts grad so, ist aber nicht berühmt!
Bei beiden Gabeltypen empfiehlt sich eigentlich eine speziell
angeferigte Brücken/Steuerrohr-Einheit, um den nötigen
Lenkeinschlag und die richtige Lenkgeometrie (Nachlauf) hinzubekommen.
Dazu kannst Du mich auch gern mal anmailen, ich habe da verschiedene
Daten. Kostet bei HPN richtig viel Kohle, bei Gletter etwas weniger
(ist auch nicht ganz so gut gemacht) und bei Eigenbau noch weniger
(ein Spezl von mir lässt demnächst welche fräsen...).
Dazu kommen dann neue Distanzhülsen für´s Vorderrad,
längere Achse etc.
Außerdem sollte mindestens eine 300er KTM Scheibe mit 4-kolben
Sattel verbaut werden. (Diese Komnbination reicht bei meiner 170kg
HPN für sportliche Passfahrten ganz gut aus).
Du siehst also, so ganz schnell und billig gehts zwar auch (KTM
Komplett aus LC4 oder Adv. mit neuem Steuerrohr), die optimale
Lösung ist das aber nicht! ... "
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•
Reifen:
Ich
bevorzuge schmal,vorne 3.00 hinten 4.00. Um auch einen Desert
verwenden zu können, habe ich zudem eine Felge, die aus der
Mitte gespeicert wurde - durch den links gehenden Versatz können
breitere Reifen aufgezogen werden, ohne dass diese an der Schwinge
schleifen.
•
Vergaser etc:
Es
wollte jemand einmal die Bedüsung der Kombination 32er-Bing/1000cm
wissen; sie stammt von der R100RT mit dem Vergaser 64/32/363&364
und ist bis auf die Nadeldüse mit der der R 80 GS identisch:
HD 135, LD 45, Nadeldüse 2,66 (R 80 GS 2.68 wahlweise). Michael
Rein gibt für seinen Q-Tech-1043er folgendes an:
"Ich
fahre 160, 45, 2.66 mit Rundlufi bei 1043 und 100GS Köpfen."
Aus
dem HPN-Forum:
"Mein
Motorrad läuft sehr gut mit dieser Kombination, viel besser
als eine original 1000er.
•...
Vergaser bedüst ? Hast Du die orig. 135er HD drin gelassen
? Dann würde ich mal vorsichtig schrittweise erhöhen,
d.h. 140 und 145 ausprobieren. Die bei Fallert verbauen
in diesem Fall sogar 150er. Außerdem würde ich nicht,
wie im Siebenrock-Gutachten zwecks Abgasbestimmungen erwähnt,
auf eine 2,66er ND wechseln, sondern die 2,68er ND drin lassen.
Ich
weiß, daß die Meinungen und Erfahrungen hier stark
auseinander gehen, aber meine Basic läuft bei 1000 ccm-Siebenrock
mit 145erHD und 2,68er ND inzwischen optimal.
Wenn Du auch damit nicht weiter kommst, fahr mal raus in die Rübezahlstr.
41/42 in Waldperlach zu Mani´s Garage Tel. 089-604330.
Der weiß eigentlich meistens guten Rat... "
•
Im Teillastbereich spielt natürlich auch die Größe
der Leerlaufdüse und die Gemischeinstellung an der Kraftstoffschraube
eine große Rolle; hier gibt es auch Unterschiede abgesehen
von der Durchlaßgröße: Ein Modell der Leerlaufdüse
ragt tiefer in das Schwimmergehäuse herab - ich habe die
kürzere version und mache damit die besseren Erfahrungen
im Teillastbereich. Was das Klingeln betrifft: Mit der Silent-hektik-Doppel-Zündung
habe ich derzeit eine Kurve in Betrieb, die relativ flach "anfährt"
und statisch auf 6 Grad vor OT steht - dabei tritt praktisch kein
Klopfen/Klingeln auf. Fahre 98er sprit.
...klick
hier um zurück nach oben zu gehen...
•
Reparaturen
-
Anlasser schmieren: nix Öl ... das Ding kann man abschmieren
(mit dickem Siliconfett, Molykote 111 oder so, kein
Maschinenfett). Danach dauert's noch drei, vier Startvorgaenge,
und das "Gekreische" sollte sich erledigt haben.
-
Anlasser: Planetengetriebe defekt, da hilft auch kein Schmieren
mit Silikonfett mehr. Würde als erstes auf alle Fälle
die günstige Variante mit Schmieren versuchen, sollte dies
nichts helfen, gibt's bei "Huschke & Wirth" den
Starter als Austausch um ca. 145 Eurohlagen hat.
Kupferpaste
ist eine auf Dauer garantiert tödliche Verbindung, das Alu
löst sich durch elektrochemische Korrosion auf die Dauer,
dafür aber mit absoluter Sicherheit auf. Nach dem gleichen
Prinzip funktionieren z.B. sogenannte Opferanoden an Heizungsanlagen:
das unedlere Metall löst sich zugunsten des edleren auf und
schützt dieses dadurch vor Korrosion. Kupferpaste macht erstmal
einen guten Eindruck, nach ein oder zwei Jahren lässt sich
noch alles problemlos zerlegen - darum wird es wohl auch immer
wieder, leider auch von sonst guten Werkstätten wie z.B.
Wüdo, empfohlen. Wenn nach 5 Jahren dann alles zu spät
ist, wird es BMW in die Schuhe geschoben. Kupfer dürfte schon
hunderten von Gewinden das Leben gekostet haben.
-
Ventilaxialspiel: wenn Du schon mal Ventile eingestellt
und den Kopf nachgezogen hast, sollte das kein Problem darstellen,
vorausgesetzt ist ein wirklich guter Drehmomentschlüssel,
da die Kopfschrauben gelockert und dann wieder in 3 Schritten
mit 15/25/35 Nm (und auf keinen fall mehr!!!) nachgezogen werden
müssen. Also beim Händler deines geringsten Mißtrauens
ein paar Distanzscheiben (so 4-5 von jeder Größe, weiß
gerade nicht auswendig wie viele es gibt, aber ich glaub 4 verschiedene
Dicken) zulegen. Ventildeckel runter, Einstellschrauben der Ventile
lösen, so daß das größtmögliche Ventilspiel
beim Einstellen vorhanden ist. Mit Fühlerlehre das momentane
Axialspiel feststellen, dann alle 4 Kipphebelböcke durch
lösen der Kopfschrauben mit Hebelei abnehmen (Vorsicht, daß
dir nix runterfällt und laß die Achsen in den Kipphebeln,
da das Reinpfriemeln der rausfallenden Lagernadeln nicht lustig
ist!).
Messe mit einem Meßschieber die Dicke der vorhandenen Disstanzscheibe
und tausche diese gegen die Stärke, die du herausbekommst
plus dem vorhandenen Spiel. Jetzt Kipphebelei wieder austecken
und Kopfschrauben mit 15Nm festziehen. Jetzst sollten sich die
Kipphebel noch ohne Reibund bewegen lassen, aber kein Spiel mehr
aufweisen (0,02-0,05 muß nicht sein) evtl. kann man beim
festziehen der Kopfschrauben mit einem Einmachgummi die Kipphebelböcke
leicht zusammenpressen, dann klappts eher. Wenn Du beide Kipphebel
auf dem entsprechenden Zylinder so Spielmäßig hingekriegt
hast, ziehst du die restlichen 2 Stufen 25/35Nm der Kopfschrauben
nach, und Prüfst dann nochmal ob das Spiel wech ist UND daß
sich die Kipphebel ohne Reibung bewegen lassen. Sonst gehts wieder
von Vorn los.Dann ist ganz normal das Ventilspiel wieder neu einzustellen.
(Eine Weitere zu empfehlende Folge-Arbeit ist das synchronisieren
der Vergaser, damit wieder alles sauber läuft). Manchmal
klappts auf Anhieb, aber ich habe auch schon mal ne Stunde an
einer Seite rumgespielt (Scheiben rein-raus festziehen > prüfen
> Mist!-Nochmal!).
Wichtig ist nur, daß Du bei den Kipphebelböcken auf
die Körnerpunkte achtest, diese müßen vom Zylinder
her nach außen weisen (also bei den oberen nach oben und
bei den unteren nach unten)und die Offene Seite des Bocks ebenfalls
zur Zylinder-Außenseite (also die Linken nach links und
die Rechten nach Rechts), da sonst die Ölbohrungen falsch
liegen und die Kipphebel nicht mehr geschmiert werden. Also immer
so zusammenbauen wie man es sich vorher angesehen hat!
Nimm nen Drehmoment-Schlüssel von einer Qualitäts-Firma
wie Gedore oder Hazet mit einem
Bereich von 5-60Nm, der ist genauer und Du kommst wirklich nicht
über die 35Nm ungewollt hinaus, da ja schon öfters mal
jemandem die Stehbolzen vom Zylinderkopf beim nachziehen entgegen
gekommen sind; viel Spaß, wenn Du das gemacht hast, weist
Du, warum man das "Spiel" nennt ;-)
Endantrieb:
Da lohnt es nicht, irgendwas selbst zu machen (und zu verhunzen...)
- haben mir sogar erfahrene Boxerschrauber gesagt, die ALLES an
ihrer Kuh auseinandernehmen - ausser eben dem Hinterradantrieb
... im HPN-Forum schrieb martin:
" Huschke & Wirth in Bochum (0234/9471919) machen Uberholungen
des Hinterachsgetriebes für unter 300,-. Die Arbeit hab ich
bei den Jungs zwar noch nicht machen lassen (müssen), jedoch
schon einiges anderes. Bisher war ich immer sehr zufrieden..."
Elektrik:
Daaas heikelste Thema überhaupt, wenn man den Beiträgen
vieler Kollegen beim Benzinreden, in Webforen, in Leserbriefen
glaubt ;-)
Als kleiner Link-Tipp für die Schaltpläne an unseren
geliebten Kühen: http://mitglied.lycos.de/autoelektrik/Eiaa.htm
Ich bereite hier aber auch eine Elektrikfehlersuch-ärger-und-behebungs-Site
vor, aber da ich neben Motorradfahren und -basteln auch noch andere
schöne Hobbbies habe ;-) kann es noch etwas dauern, bis sie
online ist......
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Legenden.....
Teil
I - das Kerzenbild....
"Seit
im Benzin kein Blei mehr drin ist, ist das Kerzenbild praktisch
wertlos. Nur ganz grobe Fehleinstellungen sieht man am Kerzenbild
(nass, angeschmolzen, verrußt). Wenn die Kerze weiss ist,
kann die Einstellung durchaus OK sein. Leider schreiben immer
noch viele "Fachautoren" voneinander und von uralten
Büchern ab, so daß die Maehr mit dem Kerzenbild immer
noch umgeht."
(Daniel Dicke im HPN-Forum)
•
Gewicht runter:
Weniger
Gewicht tut der Kuh im Fahrverhalten echt gut! Meine 1982er G/S
wetzt um die Ecken, daß es eine Freude ist (d.h. man muß
eigentlich gar nicht mopped fahren können ... ;-)). Eingetragen
ist die Kiste mit 186 Kg, d.h. mit der Acerbis-Maske einschliesslich
den kleinen Blinkern, dem 19-l-Standardtank und ohne Gepäckträger
/ Kofferträger dürfte diese Angabe auch stimmen bzw.
eher noch unterboten werden.
Dazu wieder Beiträge aus dem HPN-Forum:
"...Ich
hatte vor kurzem die Möglichkeit, eine Doppelscheiben- GS
zum Vergleich mit meiner GS (Vier-Kolben Sattel, 320er Scheibe)
zu fahren. Subjektive Wahrnehmung: das Teil ist unhandlicher...."
"Meine
Kuh hat bisher 20 Kg abgenommen. Die Fahreigenschaften haben sich
erheblich verbessert."
"...
war im Nov. 2000 mit meiner GS (Bj.´88; 145Tkm) auch im
Süden Tunesiens und hatte Dank diverser Gewichtsoptimierungen
jede Menge Spaß, auch im Sand. Hier ein paar Maßnahmen:
Orginalbatterie
gegen 8Ah-Hawker Batterie von TouraTech tauschen und Eigenbau
des Batteriekastens - bringt ca. 6kg; Windschild mit dem ganzen
Rohr-Gestänge und Armaturen gegen Lampenmaske von Acerbis
mit IMO von TouraTech tauschen; bringt ca. 8kg; Motorsturzbügel
entfernen, Seitenständer der Mystic verwenden, Hauptständer
entfernen bringt weitere 6...7kg; 43l-HPN-Tank gegen Originaltank
tauschen bringt bei der R100GS PD ca. 5kg; von La Perla gibt es
ein Modell mit geringem Gewicht, aber leider auch sehr, sehr teuer.
Leichteres Heckteil bringt weitere 2..3kg. Weitere diverse Maßnahmen
wie GFK-Lichtmaschinendeckel, Weglassen der Seitendeckel, kleinere
Blinker, usw. bringen nochmal 2..3kg. In Summe kommen somit etwa
30kg zusammen, was bei meiner GS gewogene 185kg (ohne Sprit, aber
mit allen Ölen) bedeutet."
"
Den Vorschalldämpfer ersetzen durch ein "Hosenrohr"
von BSM, Kostenpunkt ca. 350,-DM und bringt ungefähr 2 kg.
Passform und Qualität (V2A) gut.Q wird drehfreudiger. Mit
original Enddämpfer kein Leistungsverlust, eher das Gegenteil.
Der Sound wird etwas kerniger, aber wirklich nicht laut. Das Ding
hat aber kein TÜV oder ABE Gutachten."
"BVZ
(Bert von Zitzewitz) in Karlshof bietet eine upside-down Gabel
mit größerem Federweg an. Die Gabelholme sind nicht
länger als die der Seriengabel. Deshalb soll eine Verstärkung
des Lenkkopflagers nicht notwendig sein. Mit der leichteren Excel-Felge,
leichterer Radnabe, Adapter für die Bremse sparst du etwa
drei Kg ungefedertes Gewicht. Und auch sonst wirst Du um etwa
4000,-DM leichter. Bert von Zitzewitz ist mit der sonst serienmäßigen
Basic immer wieder im SX-Stil über ein Table gesprungen.
Aber ich glaube, es war nicht allein die Gabel, die das möglich
machte... Einfach mal in Karlshof anrufen, BVZ bietet auch super(!!)
Enduro-lehrgänge für GS Fahrer an."
"Meine
R100GS bringt trocken, (d.h. alle Öle eingefüllt, aber
ohne Sprit) 187kg auf die Waage. Die Maßnahmen zur Gewichtsoptimierung
waren:
1. Lampenmaske von Acerbis (Reduzierung gegenüber P.D. ca.
7-8kg)
2. 43l-Tank von HPN (ca. 5kg. leichter als P.D.-Tank)
3.) 8Ah-Batterie von Touratech (6kg leichter als Original und
funktioniert seit 1Jahr auch im Winter hervorragend)
4. Abbau sämtlicher Sturzbügel und des Seitenständers
5. diverse Modifikationen, wie Seitendeckel weglassen, kleinere
Blinker, Lichtmaschinendeckel von HPN, leichterer Ventiltrieb,
usw. Zusammen mit dem kürzer übersetztem Hinterachsantrieb
der R80GS bringt das jede Menge Fahrspaß, auch oder vor
allem in der Sahara."
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•
Bremsen verbessern:
"An
meiner HPN-G/S fahre ich vorne eine 320er-HE-Bremse mit Brembo-4-Kolbensattel
- bremst super!! Die neue HP2 von BMW hat auch nichts grundlegend
anderes, verzichtet sogar auf das ABS.
•
HE-Bremse
Für
einen wirkungsvollen Umbau einer Einscheibenbremse an Paralever-GSen
kann ich den Bremsscheiben- und Adaptersatz von HE-Motorradtechnik
empfehlen. Er hat ein sehr gutes Preis-Leistungsverhältnis
(Preis des Satzes 225,- €, Stand Juli 2005). Dabei wird die
herkömmliche Bremsscheibe der GS gegen ein grösseres
Exemplar ausgetauscht, der originale Bremssattel bleibt durch
Anbau eines bei HE gefertigten Adapters erhalten.
Andere
Möglichkeiten sind Gußscheiben (HPN, Q-Tech), andere
Bremsbeläge (organische, Lucas), und - vor allem - der Einbau
einer Stahlflexbremsleitung! Ausser bei den üblichen Verdächtigen
(Hein Gericke) können diese maßgefertigt bei der Bremer
Firma Weser-Flex
bezogen werden. Preis für eine auf Maß gefertigte Bremsleitung
mit Anschlüssen nach Wahl: 50,- € (Dezember 2004).
•
Doppelscheibenbremse
"Ich
habe meine Doppelscheibe wieder ausgebaut.
1.) Die ungefederten Massen sind einfach zu groß, bei Feldwegen
usw. ist die Gabel hoffnungslos überfordert.
2.) Mit dem 13er HBZ ist die Bremse sehr giftig. Außerdem
stellt sich die Frage der Eintragung, Schek hat diese Kombination
einmal angeboten.
3.) Mit einem 16er HBZ (wie es Fallert vorsieht) ist die Bremse
einfach zu lasch (wie Einscheibe).
4.) Kosten-Nutzen: sehr enttäuschend. Umbau der Gabel und
Bremsanlage ist sehr teuer, zu teuer!
5.) Die Lösung: ein Vierkolbensattel der R 100 R. Mehr Bremskraft
bringt Dein Vorderreifen nicht auf die Straße. Mit einer
kleinen Umbauarbeit des Sattels erhält man die meiner Meinung
nach beste GS-Bremse. Und wenn es Dir nicht reicht, dann legst
Du Dir noch einen Spiegler Graugußring zu. Aber dann viel
Spaß beim Absatteln. Das Ding bremst wie ein Anker!
Viele Grüße aus Franken
Gunther" |